A Yamaha R1M a Yamaha YZF szuperbike sorozatának csúcsa – egy utcai legális MotoGP másolat, amely egy 998 köbcentis soros négyhengeres motor amely 200 LE-t ad le 13 500-as fordulatszámon. Az R1M minden specifikációja egy célhoz vezet vissza: a Yamaha Factory Racing tudását közvetlenül egy sorozatgyártású motorkerékpárba átvinni. Ez a cikk lebontja a yamaha r1m teljes specifikációját, különös tekintettel a Yamaha motorkerékpár-henger architektúrára, amely kivételessé teszi ezt a gépet.
A motor és a henger műszaki adatai: Az R1M magja
A Yamaha R1M motorja egy keresztsíkú főtengelyes, DOHC, előre dőlt párhuzamos négyhengeres egység. A Yamaha mérnökei ezt belsőleg CP4 konfigurációnak nevezik – crossplane four –, és ez az R-sorozatú superbike meghatározó mechanikai jele. A hengerek meredek szögben előre vannak döntve a vázon belül, hogy csökkentsék a súlypontot és központosítsák a tömeget.
A furat-löket arány és mit jelent
79,0 mm-es furattal és 50,9 mm-es lökettel az R1M Yamaha motorkerékpár henger határozottan túlnégyzet alakú – a furat szélesebb, mint a löket. A túlzott négyzetarány kedvez a nagy fordulatszámú teljesítménynek: a rövidebb löket csökkenti a dugattyú ciklusonkénti mozgási idejét, ami lehetővé teszi, hogy a motor magasabb fordulatszámra tudjon pörögni anélkül, hogy a fordulatszám-tartomány tetején tönkretenné a hosszú löketű motorokat. Az R1M piros vonala hozzávetőleg 14 000 ford./perc fordulatszámon van versenyfelszerelésben.
Ugyanezt a furatlöket-filozófiát alkalmazzák a Yamaha MotoGP M1 motorprogramjában. Amikor a Yamaha versenyosztálya kifejlesztette a sorozatgyártású R1M-et, a furat- és löketméreteket szándékosan úgy választották meg, hogy utánozzák a prototípus versenymotorok rövid löketű, széles furatú karakterét. Az eredmény egy olyan motor, amely magas fordulatszámot igényel a csúcsteljesítmény eléréséhez, de megjutalmazza azokat a motorosokat, akik a fordulatszámmérő felső részében forognak.
Keresztsík főtengely: Tüzelési rend mérnöki
A hagyományos négysoros motorok lapos sík főtengelyt használnak, amely 180 fokban helyezi el egymástól a forgattyúcsapokat. Ez 180-180-180-180 fokos tüzelési intervallumokat hoz létre – egyenlő távolságok, amelyek egyenletes teljesítményleadást eredményeznek, de átfedő teljesítményimpulzusokat is létrehoznak, amelyeket sok versenyző nehezen modulál a kanyarkijáratoknál.
Az R1M keresztsík főtengelye 90 fokos távolságban helyezi el a forgattyúcsapokat. A tüzelési sorrend 270-180-90-180 fokos lesz – szabálytalan, mint a V4-es vagy ikertesteknél –, ami elválasztja a nyomatékimpulzusokat, és lineárisabb, szabályozhatóbb hátsó gumiérzetet hoz létre. Valentino Rossi híresen ezt a motor karaktert tulajdonította azzal, hogy segített neki a Ducati V4-eséből a Yamaha M1-esévé a MotoGP-ben. A sorozatgyártású R1M pontosan ezt a forgattyús geometriát örökli.
Hengerfej tervezés és Szeleptrain architektúra
Az R1M minden Yamaha motorkerékpár-hengerét titán szívószelep-rendszer táplálja. Az R1M fut hengerenként négy szelep — két szívó, két kipufogó — összesen 16 szelep a motoron. A szívószelepek átmérője 31,5 mm; a kipufogószelepek 24,5 mm-esek. Mindkét készletet kettős felső vezérműtengely működteti, amelyet a hajtómű elsődleges hajtása hajt meg, nem pedig lánc, ami kiküszöböli a lánc megnyúlását és csökkenti a karbantartási időközöket a hagyományos vezérműlánc-rendszerekhez képest.
A szelep időzítése kritikus változó a hengerfej teljesítményében. Az R1M szívószelepei a felső holtpont előtt 42 fokkal nyitnak, és az alsó holtpont után 75 fokkal zárnak. A kipufogószelepek az alsó holtpont előtt 57 fokkal nyitnak, és a felső holtpont után 20 fokkal zárnak. Ezt az agresszív átfedést – ahol a szívó- és kipufogószelepek egyidejűleg nyitva vannak – úgy tervezték, hogy maximalizálja a henger öblítését magas fordulatszámon, friss töltetet vonva be, miközben hatékonyan elszívja az égett gázokat.
| Paraméter | Bevétel | Kipufogó |
|---|---|---|
| Szelep átmérő | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Megnyílik (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Bezár (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Anyag | Titán | Acél |
Pneumatikus szeleprendszer (PVS)
Az R1M műszakilag egyik leglenyűgözőbb tulajdonsága a pneumatikus szelep-visszatérő rendszer, amelyet közvetlenül a MotoGP prototípus gépeitől kölcsönöztek. A hagyományos utcai motorkerékpárok tekercsrugókat használnak a szelepek visszaállítására zárt helyzetükbe, miután a bütyök lebeny elhaladt. Extrém fordulatszámon a tekercsrugók lebegést tapasztalhatnak, amikor a rugó saját rezonanciafrekvenciáját túllépik, és a szelep nem zár be teljesen, ami teljesítményveszteséget és potenciális mechanikai károsodást okozhat.
Az R1M a tekercsrugókat az egyes szelepekre ható, nyomás alatti nitrogénhengerekre cseréli. A körülbelül 7 bar nyomású nitrogén egyenletes szelepzáró erőt biztosít a motor fordulatszámától függetlenül. Ez lehetővé teszi, hogy a Yamaha motorkerékpár hengere szabadon forogjon 13 000 ford./perc felett szelepúszó nélkül. A pneumatikus rendszer emellett kiküszöböli a tekercsrugó-szerelvény tömegét, csökkentve a hengerfejben a visszafelé mozgó súlyt, és hozzájárul a gyorsabb fordulatszámhoz.
A Yamaha MotoGP programja a 2000-es évek eleje óta működtet pneumatikus szeleprendszereket. Ennek a technológiának az R1M-be történő bevezetéséhez a nitrogéntartályt a motor csomagolásába kellett beépíteni a súlycélok túllépése nélkül. A megoldás az volt, hogy a nitrogénkört magába a bütyökfedél öntvényébe integrálták.
Üzemanyag-ellátó és -szívó rendszer: Négy henger adagolása 14 000 RPM-en
Az R1M minden Yamaha motorkerékpár-hengerét kettős üzemanyag-befecskendező szolgálja ki – összesen 12 befecskendező. Az elsődleges befecskendezők a fojtószelepház alatt helyezkednek el, és alacsony és közepes motorterhelés mellett kezelik az üzemanyag-ellátást. Egy második befecskendező készlet a levegődobozban van elhelyezve a fojtószelep-szánok előtt, és közvetlenül a bejövő légáramba permetezi az üzemanyagot a magas fojtószelep-nyílásokon. Ez az elrendezés pontos üzemanyag-porlasztást biztosít a teljes terhelési tartományban, anélkül, hogy az egybefecskendezős beállítás kompromisszumokat kellene kötnie.
A fojtószelepház átmérője hengerenként 47 mm. Mindegyik karosszériát a Yamaha YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) ride-by-wire rendszere vezérli. Nincs mechanikus kábel, amely összekötné a fojtószelep-markolatot a fojtószelep-szánokkal. Ehelyett a motoros bemenetét egy érzékelő olvassa be, és az ECU értelmezi, amely ezután utasítja a szervomotorokat, hogy nyissa ki a fojtószelepet a számított szögben.
YCC-I: Változó szívócsatorna hossza
Az R1M emellett Yamaha Chip Controlled Bevétel (YCC-I) rendszerrel is rendelkezik, amely egy változó szívócsatorna rendszer. Az egyes hengerek szívótölcsére a motor fordulatszámától függően változtathatja tényleges hosszát. Alacsonyabb fordulatszámon a hosszabb szívócsatornák javítják a nyomatékot, kihasználva a szívó töltési tehetetlenségét. Magas fordulatszámon a rövidebb tölcsérek csökkentik a beszívás korlátozását, és lehetővé teszik a motor szabadabb lélegzését.
Az átmenet a hosszú és a rövid tölcsér üzemmódok között automatikusan megtörténik 9000 ford./perc körül. Ez lehetővé teszi az R1M számára, hogy megőrizze az erős középkategóriás vonóerőt – ami kritikus a kanyarkijáratnál –, miközben továbbra is maximális teljesítményt ér el a fordulatszám-tartomány tetején. A változó szívógeometria jellemzően a versenygépek számára fenntartott jellemző; az R1M-ben az YCC-I beépítése a MotoGP fejlesztési vonalának közvetlen következménye.
Maga a légdoboz az elülső burkolat orrába épített két légbeömlőn keresztül van nyomás alatt. Sebességnél a dinamikus légnyomás a levegőt a légdobozba kényszeríti, így a tényleges szívónyomás a környezeti atmoszféra fölé emelkedik. 200 km/h (körülbelül 124 mph) sebességnél a túlnyomásos levegődoboz jelentős mértékben növeli a szívó töltéssűrűséget, hozzájárulva az R1M állítólagos teljesítményéhez. A nyomószár légcsatornái úgy vannak méretezve, hogy optimális nyomásvisszanyerést biztosítsanak abban a sebességtartományban, amelyen a kerékpár egy körön működik.
Alváz, felfüggesztés és váz specifikációi
Az R1M Deltabox alumínium vázat használ – egy ikerrészes kialakítás, amely köztes szerkezeti elemek nélkül közvetlenül köti össze a kormányfejet a lengőkar forgócsapjával. A Yamaha az 1980-as években úttörőként vezette be ezt a vázkoncepciót az FZR sorozaton, és minden R-sorozat generációjában finomította. A váz merevsége tervezésénél fogva aszimmetrikus: a bal és a jobb oldali szár eltérő merevségi profillal rendelkezik, hogy figyelembe vegyék a lánchajtás által kifejtett aszimmetrikus terheléseket és a hátsó felfüggesztési tengelyen áthaladó erőket.
- Ohlins NPX 43 mm-es villák
- 43 mm belső cső átmérő
- 120 mm-es kerékút
- Nyomás alatti nitrogénkamra
- Elektronikus beállítás (ERS)
- Ohlins TTX egység
- Összekötve alumínium billenővel
- 120 mm-es kerékút
- Átmenő rúd kialakítás
- Elektronikus beállítás (ERS)
Ohlins elektronikus versenyfelfüggesztés (ERS)
Az R1M kizárólag Ohlins Electronic Racing Suspension-szal van felszerelve – egy teljesen aktív rendszerrel, amely 125 Hz-en olvassa az IMU-adatokat, és valós időben állítja be a csillapítási erőt. Ez a legfontosabb hardverkülönbség, amely elválasztja az R1M-et a szabványos R1-től. Mindkét kerékpárnak ugyanaz a motorja és a váza, de az R1M Ohlins ERS olyan adaptív lengéscsillapítást biztosít, amelyhez a standard R1 hagyományos Ohlins egységei nem férnek hozzá.
Az ERS rendszer hattengelyes inerciális adatokat olvas ki a Yamaha IMU-jából (Inercial Measurement Unit), amely három síkban méri a dőlést, a dőlést, a dőlést és a gyorsulást, és ezeket az adatokat használja a felfüggesztési követelmények előrejelzésére a felfüggesztés tényleges mozgása előtti pillanatokban. Amikor a rendszer azt érzékeli, hogy a kerékpár kanyarba lép, előre betölti a megfelelő csillapítási profilt a kanyarodáshoz. Amikor a fékező erők a súlyt előre tolják, az első villa csillapítása megmerevedik, hogy ellenálljon a merülésnek, míg a hátsó egység lágyul, hogy fenntartsa a gumiabroncs érintkezését.
Geometriai specifikációk
| Geometria paraméter | Specifikáció |
|---|---|
| Tengelytáv | 1405 mm |
| Gereblyeszög | 24,0 fok |
| Nyomvonal | 96 mm |
| Ülésmagasság | 860 mm |
| Üzemanyagtartály kapacitása | 17 liter |
| Nedves súly | 202 kg |
Elektronikai csomag: IMU-alapú vezérlőrendszerek
Az R1M elektronikai csomagja a Bosch hattengelyes IMU-ja köré épül. Ez az egység valós idejű állásadatokat – dőlésszöget, dőlésszöget, elfordulási sebességet, valamint hosszirányú és oldalirányú gyorsulást – folyamatosan táplál az R1M ECU-jába. Minden aktív motoros segédeszköz ezt az adatfolyamot használja elsődleges bemenetként, lehetővé téve a vezérlőrendszerek számára, hogy a motorkerékpár tényleges dinamikus állapotára reagáljanak, ahelyett, hogy csak a fojtószelep helyzetére vagy a kerék sebességére hagyatkoznának.
Active Rider Aids
- Kipörgésgátló (TCS): 9 fokozatú beállítás. Figyeli a hátsó kerék csúszását a keréksebesség-érzékelők és az IMU dőlésszöge segítségével, majd modulálja a gyújtás időzítését és a fojtószelep helyzetét a csúszás csökkentése érdekében. Az 1. szint a legnagyobb csúszást teszi lehetővé; A 9. szint a legagresszívebb a csúszás korlátozásában.
- Slide Control (SCS): Kifejezetten kezeli a hátsó kerék csúszását ferde szögben. Ahol a TCS csökkenti a hátsó kerék teljes csúszását, az SCS-t úgy kalibrálják, hogy lehetővé tegye a szabályozott elsodródást egy meghatározott csúszási szögen belül – lehetővé téve a MotoGP-stílusú kanyarstílusokat katasztrofális túlkormányzottság nélkül.
- Indításvezérlés (LCS): 3 fokozatú választás. Beállítja a fojtószelep nyitási sebességét és a gyújtás időzítését álló indítások közben, hogy maximalizálja a hajtás tapadását kerekek kipörgése nélkül. A legmagasabb szinten az indításvezérlés az első kerék emelését is figyeli az IMU-n keresztül, és korlátozza a teljesítményt, ha az első kerék túlzottan emelkedik.
- Lift Control (LIF): Figyeli az első kerék fordulatszámát az IMU-n keresztül, és elnyomja a túlzott kerékvágást. A 3 fokozatú választás lehetővé teszi a motoros számára, hogy eldöntse, milyen agresszíven korlátozza az első kerék emelését – a 3. szint lehetővé teszi a legtöbb emelést a beavatkozás előtt.
- Fékvezérlés (BC): Az IMU-hoz kapcsolódva a dőlésszög alapján állítja be az ABS küszöbértékeit. A hagyományos ABS függőleges motorkerékpárt feltételez; Az R1M soványságérzékeny ABS-je erősebb fékezést tesz lehetővé dőlt helyzetben, az ABS idő előtti aktiválása nélkül.
- Első fék csúszó vezérlés: Kifejezetten kezeli az első kerék blokkolása okozta húzódást a dőlésszög és a lassulás egyidejű figyelésével.
- Energiagazdálkodási mód (PWR): 5 mód az ECU teljesítményleadási térképének beállításához. Az 1. mód teljes teljesítményt biztosít lineáris fojtószelep-térképpel; Az 5-ös mód csökkenti a csúcsteljesítményt és lágyítja a gázreakciót nedves körülmények között.
- Quick Shift rendszer (QSS): Kétirányú gyorsváltó, amely lehetővé teszi a tengelykapcsoló nélküli fel- és lekapcsolást gyorsításkor és lassításkor egyaránt. A rendszer automatikusan felpörgeti a gázkart lefelé váltáskor, hogy a motor fordulatszámát az alacsonyabb áttételi arányhoz igazítsa.
Adatnaplózás és csatlakozás
Minden R1M-et olyan adatnaplózó rendszerrel szállítunk, amely képes rögzíteni az IMU-adatokat, a GPS-nyomvonaladatokat, a motorparamétereket és a felfüggesztés helyzetét 125 Hz-en. A rendszer az adatokat egy belső memóriamodulon tárolja. A Yamaha biztosítja a MY17 vagy MY-ride alkalmazást, amely lehetővé teszi a versenyzők számára, hogy letöltsék és elemezzék az ülésadatokat okostelefonon. A naplózott adatok magukban foglalják a dőlésszöget, a fojtószelep helyzetét, a féknyomást, a motor fordulatszámát és az összes aktív vezérlőrendszer kimeneteit – lehetővé téve a versenyzőknek, hogy összefüggésbe hozhassák bemeneteiket a vezérlőrendszer tevékenységével, és azonosítsák a beállítási fejlesztéseket.
A GPS-adatok különösen hasznosak: a szoftver a dőlésszög nyomvonalait és a vezérlőrendszer beavatkozási eseményeit egy pályatérképen fedi le, így a versenyzők pontosan láthatják, hol aktiválja a kerékpár kipörgésgátlót vagy csökkenti a teljesítményt, és hogy ezek a beavatkozások segítik-e vagy korlátozzák-e a köridőt. Ez a funkció korábban csak az utángyártott, több ezer dollárba kerülő adatnaplózó rendszereken keresztül volt elérhető.
Fékrendszer: Brembo Monobloc és Carbon-Ceramic képesség
- Brembo Monobloc M50 féknyergek
- 320 mm-es lebegő tárcsák (x2)
- Radiális rögzítésű féknyereg pozíció
- Radiális szivattyú főfékhenger
- IMU csatolású karcsúsításra érzékeny ABS
- Egyetlen Brembo féknyereg
- 220 mm-es tárcsa
- Lábpedál működtetése
- Az ABS minden dőlésszögben aktív
A Brembo Monobloc M50 négydugattyús radiális féknyergek ugyanazok, mint a gyári szintű szuperbike versenygépeken. A monoblokk kialakítás – nem pedig két félből összeszerelve – egyetlen alumínium tuskóból készül – kiküszöböli a flexibilitást és a folyadékelmozdulást, amely a csavarozott kétrészes féknyergeknél extrém fékezési terhelés mellett jelentkezik. A harapás azonnali, a visszacsatolás közvetlen, a súrlódási határon a moduláció pedig az a fajta, amely lehetővé teszi, hogy a versenyzők mélyen lefékezzék a kanyarokat anélkül, hogy meglepetésszerűen megakadnának.
A tárcsa átmérője 320 mm elől, lebegő kivitel. A lebegő tárcsa alumínium hordozót használ, rozsdamentes acél fékfelületekkel, amelyek úszócsapokkal vannak összekötve, amelyek lehetővé teszik a fékfelület termikus tágulását anélkül, hogy a tárcsa meghajlítaná vagy hőt adna át a kerékcsapágyaknak. Az áramkör ismételt erős fékezése esetén – amilyenre az R1M-et tervezték – a rögzített tárcsák forró pontokat képezhetnek és deformálódhatnak, ami a pedál lüktetését okozhatja. A lebegő tárcsák laposak és egyenletesek maradnak a hőciklusok során.
Yamaha R1 vs R1M: Henger- és motorkülönbségek
Mind a szabványos Yamaha R1, mind az R1M ugyanazt az alapvető Yamaha motorkerékpár hengerblokkot használja – ugyanaz a 998 köbcentis lökettérfogat, ugyanaz a 79,0 mm-es furat, ugyanaz az 50,9 mm-es löket, ugyanaz a keresztsík főtengely. A két motorkerékpár közötti különbségek a perifériás rendszerekben, az elektronikában és a felfüggesztésben összpontosulnak, nem pedig magában a hengerfelépítésben. Ez egy szándékos mérnöki döntés: a Yamaha azt akarta, hogy a sorozatgyártású R1 ugyanazt a hengermagot hordozza, mint az M, hogy megőrizze azt a motor karakterét, amelyről az M ismert.
| Funkció | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Henger lökettérfogat | 998cc | 998cc |
| Furat x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Szeleprendszer | Tekercs rugó | Pneumatikus (PVS) |
| Első felfüggesztés | KYB 43 mm-es villák | Ohlins NPX ERS |
| Test anyagok | Üvegszál/ABS | Szénszálas karosszéria |
| Adatnaplózás | Alapvető ECU naplózás | Teljes GPS IMU naplózás |
| Nedves súly | 200 kg | 202 kg |
A 2 kg-os súlykülönbség figyelemre méltó az R1M kiegészítő elektronikus hardverét tekintve – ECU-k, működtetők, nitrogéntartály a pneumatikus szeleprendszerhez és GPS-antenna. A súlyparitást a szénszálas karosszériacsomag biztosítja, amely felváltja a standard R1 nehezebb üvegszálas és ABS paneleit. Az R1M burkolata, hátsó ülése és első sárvédője mind szénszálas. A szénszál merevség-tömeg aránya nagy sebességnél is javítja az aerodinamikai panelek pontosságát, mivel a merevebb panelek kevésbé hajlanak el aerodinamikai terhelés hatására, és pontosabban tartják meg tervezett alakjukat.
Henger karbantartási időközök és szervizkövetelmények
Az R1M Yamaha motorkerékpár-hengere gyakoribb ellenőrzést igényel, mint a legtöbb utcai motorkerékpár a versenyből származó belső specifikációk miatt. A Yamaha hivatalos szervizterve 16 000 km-enként szelephézag-ellenőrzést ír elő – ez a fele annyi, mint sok sorozatgyártású motorkerékpárnál. Egy ilyen nagy teljesítményű motorban a bütykös tárcsa és a szelep alátét közötti szoros tűrés azt jelenti, hogy a hézag kis eltérései nagyobb hatással vannak a teljesítményre és a szelep élettartamára.
Szelephézag specifikációi
| Valve | Minimális távolság | Maximális távolság |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Kipufogó | 0,20 mm | 0,29 mm |
Olaj- és kenési követelmények
A Yamaha 10W-40 vagy 20W-50 JASO MA2 besorolású motorkerékpár-olajat ír elő az R1M-hez. A JASO MA2 minősítés biztosítja, hogy az olaj kompatibilis a nedves tengelykapcsoló-rendszerekkel – a súrlódásmódosítókkal ellátott személygépkocsi-olajok tengelykapcsoló csúszását okozhatják a motorkerékpárok sebességváltóiban. A pályahasználathoz sok R1M-tulajdonos 5W-40-es, teljesen szintetikus olajokat használ, amelyek magas hőmérsékletű motorvédelemre lettek besorolva, mivel a pályamenetek jelentősen az utcai üzemi tartományok fölé emelhetik az olajhőmérsékletet.
Az olajcsere intervallumait 8000 km-re határozzák meg utcai használat esetén vagy évente, attól függően, hogy melyik következik be előbb. Napi pályahasználathoz sok tapasztalt R1M tulajdonos két-három pálya után cseréli az olajat, függetlenül a futásteljesítménytől, mivel a hő- és nyírófeszültség lényegesen gyorsabban bontja le az olajat a pályán, mint az utcán. Az R1M olajhűtője – a motor hőteljesítménye miatt kötelező felszerelés – az elülső burkolat alsó részei mögött található, és még alacsony fordulatszámon is kap hűtőlevegő-áramot csatornákon keresztül.
Pneumatikus szeleprendszer szervizelése
A pneumatikus szeleprendszer nitrogéntöltete gyárilag körülbelül 7 bar-ra van beállítva. A Yamaha azt javasolja, hogy ellenőrizze a nitrogénnyomást minden nagyobb szervizintervallumnál (minden 40 000 km-enként vagy az előírásoknak megfelelően). A nitrogén nyomásvesztesége az idő múlásával minimális, ha a tömítések sértetlenek – a tekercsrugós rendszerekkel ellentétben a pneumatikus körben a szelepszár-tömítéseken kívül nincsenek mechanikus kopó alkatrészek. Ha a nitrogénnyomás a minimálisan meghatározott érték alá esik, a rendszer effektív szelep-visszatérő ereje csökken, ami a szelep úszásához vezethet magas fordulatszámon. A nitrogén utántöltéshez műhely szükséges a megfelelő töltőkészlettel és mérőműszerrel.
Kerék- és gumiabroncs-specifikációk
Az R1M-et Bridgestone Battlax RS11 gumiabroncsokkal szállítjuk OEM-felszerelésként. Ezek egy versenyalapú közúti gumiabroncs, nem pedig túra keverék, ami azt jelenti, hogy bemelegítő körök szükségesek a teljes tapadás eléréséhez, rövidebb élettartamúak, mint a túra abroncsok, és észrevehetően jobb visszacsatolást és tapadást biztosítanak a hőablakon belüli használat során. Az első gumiabroncs átmérője 120/70 ZR17; hátul 190/55 ZR17. A 190 szelvény szélességű hátsó gumiabroncs szélesebb, mint sok ugyanebben az időszakban gyártott szuperbicikli, így nagyobb érintkezési felületet biztosít a jobb tapadás érdekében a motor teljesítménye alatt.
A kovácsolt alumínium kerekek csökkentik a rugózatlan tömeget az öntött alumínium kerekekhez képest. A kisebb rugózatlan tömeg javítja a felfüggesztés azon képességét, hogy követni tudja az útfelület egyenetlenségeit, mivel a kerék- és abroncsszerelvény könnyebb, így a rugó és a lengéscsillapító könnyebben irányítható. Az R1M kovácsolt és öntött kerekei által elért súlymegtakarítás kerekenként körülbelül 0,5 kg – abszolút értékben szerény, de jelentős, ha a súly a felninél helyezkedik el, ahol a forgási tehetetlenségi hatások a legkifejezettebbek.
Yamaha R1M teljesítményadatok és valós tesztelés
A független tesztelő szervezetektől származó Yamaha R1M teljesítményadatai 0-100 km/h-ra körülbelül 2,9 másodpercre gyorsulnak. Kedvező körülmények között nagyjából 6,8 másodperc alatt éri el a 0-200 km/h-t. A végsebességet elektronika korlátozza a normál útviszonyok mellett, de verseny üzemmódban kikapcsolt korlátozó mellett meghaladja a 299 km/h-t.
A német Motorrad motoros magazin a Nürburgringen R1M köridőket rögzített, ami megfelel a dedikált szuperbike körrekordoknak az állománykategóriás teszteken. A magazin megjegyezte, hogy az ERS felfüggesztés azon képessége, hogy alkalmazkodni tudott a Nordschleife vegyes felületű kihívásaihoz – amely jelentősen eltérő felületi textúrájú és tapadási szintekkel rendelkező szakaszokat foglal magában – jelentős előnyt jelent a hagyományos felfüggesztésű motorkerékpárokkal szemben.
Az Egyesült Királyság Motorcycle News (MCN) magazinja Silverstone-ban tesztelte az R1M-et, és arról számolt be, hogy az IMU-hoz kapcsolt ABS lehetővé tette a versenyzők számára, hogy 5-8%-kal csökkentsék a féktávolságot, összehasonlítva a hagyományos ABS-t használó normál R1-es motorosokkal. A karcsúsításra érzékeny ABS-kalibráció lehetővé tette a nyomvonal fékezését dőlésszögben, ami idő előtti ABS-beavatkozást váltott ki a nem IMU-hoz kapcsolódó rendszereken, meghosszabbítva a nyomvonal fékezési ablakát és lehetővé téve a későbbi befordulási pontokat.
Henger hőteljesítménye pályatempóban
Az R1M hengerhűtési rendszere vízhűtéses, a motor előtt elhelyezett hűtő és egy termosztát által vezérelt szivattyú. Tartós pályahasználat mellett a hűtőfolyadék hőmérséklete 90 és 105 Celsius fok között mozog. Az olajhőmérséklet hasonló körülmények között eléri a 110-120 Celsius-fokot – jóval a pályahasználatra javasolt szintetikus olajok specifikációján belül. A hengerblokk és a fej alumíniumötvözetből készül, amely jó hővezető képességet biztosít, és hatékonyan továbbítja a hőt az egyes hengereket körülvevő vízköpenybe bedolgozott hűtőfolyadék járatokhoz.
Az R1M hűtőkörbe integrált hűtőfolyadékkal táplált olajhűtővel rendelkezik. Az olajteknőből származó forró olaj egy hőcserélőn keresztül jut el, amely hőt ad át a hűtőkörbe, így stabilabb az olaj hőmérséklete, mint a levegős olajhűtőknél. Ez azért fontos, mert az olaj viszkozitása a hőmérséklettel változik – ha az olaj túl meleg, a viszkozitás a specifikáció alá esik, és a film szilárdsága csökken, ami növeli a hengerfalak, a csapágyfelületek és a szelepsor kopását.
Fejlesztési előzmények: A MotoGP M1-től a gyártási R1M-ig
A Yamaha 2009-ben mutatta be az YZF-R1-en a crossplane inline-4 koncepciót, így az R1 az első olyan sorozatgyártású motorkerékpár, amely négyhengeres motorban keresztsík főtengelyt tartalmaz. A motiváció az volt, hogy megválaszolják az előző generációs R1-el szembeni állandó kritikát – miszerint az erőleadás túl hirtelen volt a kanyarkijáratoknál, ami a hátsó kerekek nehezen szabályozható kipörgését okozta. A 2009-es crossplane R1-et széles körben dicsérték vonhatósága miatt, mind az előző generációs R1-hez, mind versenytársaihoz képest.
Az R1M-et először 2015-ben mutatták be, egybeesve az R1 platform teljes újratervezésével. A 2015-ös újratervezés az elektronikai csomagot – hattengelyes IMU, TCS, SCS, LIF – a szabványos R1-re hozta, de a pneumatikus szeleprendszert és az Ohlins ERS-t az M változat számára fenntartotta. Ez egyértelmű termékhierarchiát hozott létre: az R1 valódi szuperbike teljesítményt kínál versenyképes elektronikai csomaggal, míg az R1M pneumatikus szeleprendszerrel és teljesen aktív felfüggesztéssel egészíti ki azokat a versenyzőket, akik rendszeresen a teljesítményhatáron vagy annak közelében dolgoznak.
A Yamaha a következő modellévekben frissítette az R1M-et az ECU-kalibrációs felülvizsgálatokkal és kisebb elektronikai finomításokkal, de a Yamaha motorkerékpár-henger-architektúrája, keresztsíkú főtengelye és pneumatikus szeleprendszere változatlan maradt a 2015-ös bevezetés óta. Ez az alaphenger-kialakítás érettségéről árulkodik – a Yamaha mérnökei elérték azt a pontot az R1M motorjával, ahol a további fejlesztésekhez prototípus szintű tervezésre van szükség, nem pedig egy alapvetően megbízható platform fokozatos finomítására.
Pozicionálás a versenytársakkal szemben
A liter-kategóriás szuperbike szegmensben az R1M közvetlenül a BMW S1000RR M, a Ducati Panigale V4 S és az Aprilia RSV4 Factory modellekkel versenyez. Mindegyik más megközelítést alkalmaz a hasonló teljesítménycélok eléréséhez. A BMW vízhűtéses soros négyes motort használ ShiftCam változó szelepvezérléssel és a BMW saját DDC (Dynamic Damping Control) aktív felfüggesztésével. A Ducati V4-es Desmosedici Stradale motort használ – a MotoGP Desmosediciből származó 90 fokos V4-et – Desmodromic szelepműködtetéssel, amely teljesen kiküszöböli a szelepvisszatérő rugókat. Az Aprilia 65 fokos V4-et használ hagyományos szeleplánccal és Ohlins smart EC 2.0 félaktív felfüggesztéssel.
Az R1M megkülönböztető tulajdonsága a keresztsík jellege – a 270-180-90-180-as gyújtási sorrendből eredő nyomatékimpulzus-érzés – és a pneumatikus szeleprendszer azon képessége, hogy állandó magas fordulatszámú teljesítményt képes fenntartani hosszú futás közben. Azok a motorosok, akik a hagyományos négysoros motorkerékpárokról az R1M-re váltanak, folyamatosan arról számolnak be, hogy a motor ültetőbbnek tűnik, és könnyebben kihajtható a lassú kanyarokban, és pontosan ezt a tulajdonságot célozta meg a Yamaha a crossplane koncepció kidolgozásakor.
